引言

在2030年前实现碳达峰以及交通运输业实现可持续发展的大背景下，交通运输部提出了要加快行业绿色低碳转型、推动交通运输高质量发展的重要决策。根据我国经济产业布局规划，“十四五”期间交通运输需求仍将保持中高速增长，怎样有效解决降碳减排与经济发展之间的矛盾，努力走出一条“能耗减排做减法，低碳交通做加法”的绿色交通发展之路是我国交通运输业面临的严峻挑战。铁路作为我国重要的交通运输基础设施，其单位CO₂排放量仅为公路的1/15，碳氧化合物、氮氧化合物、颗粒物等污染物的排放量仅为公路的1/6，运输能耗约为公路的1/4。由此可见，铁路作为我国陆地运输中最清洁的运输方式，必将在我国交通运输转型升级、绿色低碳发展道路上发挥着举足轻重的作用。

一、铁路货运发展现状分析

我国铁路货运主要具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、受天气状况影响小的优势。但是，近年内国民消费水平下降，企业复工复产动力不足，大量制造业、能源、大宗货物生产企业处于停工乃至破产的状态，直接影响了此类企业的原材料和产成品的运输需求，铁路货运量增速有所放缓。

（一）货运量持续稳定增长

从图1中可以看出，在国内宏观经济增速放缓、大宗物资相关行业市场持续低迷、公路运输蓬勃发展等多重因素的作用下，自2013年以来，铁路货运量呈现下降趋势，2016年底铁路货运量达到谷点。2018年，国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，明确提出了要重点解决港口集疏运和大型工矿企业大宗物资运输“公转铁”问题；2021年，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，其中“提升铁路系统电气化水平”、“大力发展以铁路为骨干的多式联运”、“加快公转铁、公转水”等措施，使得铁路货运量呈现稳定增长复苏的态势。

（二）货运收入稳中向好

从图2中可以看出，2015年受到我国宏观经济增速放缓，铁路货运量下降以及铁路建设基金投入减少的影响，铁路货运收入略有下降；2020年，铁路部门积极了解大小企业的所需所想，推出一系列的让利降费措施，并且制定有效的国际班列合作战略，让企业愿意并主动选择铁路运输，铁路货运收入因此也不降反增；2022年，随着我国防控措施的优化，生产大宗货物、危险货物、超限货物等特殊类型货物的企业纷纷复工复产，铁路货运需求随之回暖。同时，在全路货运系统大力实施以货补客，深化货运组织改革的背景下，铁路货运服务质量及信息化水平不断提升，侧面推动了铁路货运收入的增加。

（三）货运结构持续优化

近年来，受到国家经济结构调整和产业转型的影响，铁路货运强度下降已成为必然趋势，货运结构将发生趋势性变化。从图3可以看出，近五年内大宗货物如：煤炭、钢铁、金属矿石的货运量均保持在较高水平，但粮食、木材、水泥等货品的货运量降幅较大。由此，我们可以预测，大宗货物的货运量将在达到峰值后趋于稳定并可能出现下降趋势，而高价值、小批量、多批次、强时效的“白货”运输将成为铁路货运新的利润增长点。此外，货运结构的持续优化也取得了显著成效：铁路货运量占全社会货运量的比例由2018年 的7.81%增长到2022年的9.67%，铁路货物周转量占全社会货物周转量的比例由2018年的14.08%增长到2022的15.51%，2021至2022年底，与完成同等公路货运量相比，铁路运输节约了410万吨标准煤，并减少了972万吨二氧化碳排放。

以煤炭运输为例，铁路作为相对绿色且高效的运输方式，紧扣市场变化，全力保障“三西”煤炭外运与华东中南地区能源需求。充分利用大秦铁路、神朔铁路、兰渝铁路、蒙华铁路等线路，进一步优化西煤东运、北煤南运体系——山西、内蒙古、陕西、新疆4个省（区）承担了75%以上的煤炭发送量，河北、山东、辽宁、浙江等10个省（区、市）承担了80%以上的煤炭到达量，铁路煤炭运输发展需要与煤炭产业布局和供需调配充分适应。2022年铁路煤炭运量达到272950.85万吨，同比增长50.18%，均创历史新高。

（四）货运产品服务蓬勃发展

在国内经济稳步复苏的大背景下，铁路货运以煤炭、疏港矿石、集装箱运输和现代化物流建设为主攻方向，注重货运市场产品营销，不断为铁路货运发展注入无限动力。

针对西煤东运、北煤南运、重点港口集疏运等迫切需求，国铁集团安排跨铁路局集团公司开行的大宗直达列车运行线353列，有力保障各地社会经济发展开好局、起好步。

2022年铁路集装箱发送量突破3000万标箱，同比增长19.6%，集装箱货物发送量占铁路总货运量的17.5%，铁路集装箱装车数量占铁路总装车数量的24.4%。从图4、图5中可以看出，在国家大力发展海铁联运，提高铁路在港口集疏运中所占比例以及中欧班列开行数量和质量全面提升的大背景下，在过去的五年时间内，我国的铁路集装箱运输取得了长足发展。

铁路货运向现代化物流转型已进入到快速发展阶段——2020年12月，我国首列时速350公里高速货运动车组下线。其载重超110吨，容积超800立方米，空间利用率达85%以上。此举标志着我国高铁快运正向大载重、高时效的规模化、常态化运营迈进。例如：高铁快运通过依托铁路主干线和高铁运输优势，加强与快递、电商企业合作，推出了“当日达”、“次晨达”等一系列强时效性的服务产品。

二、铁路货运发展形势分析

本文运用SWOT分析框架，从优势（Strength）、劣势（Weakness）、机遇（Opportunities）和威胁（Threats）四个维度，剖析在“双碳”目标背景下我国铁路货运所面临的发展态势、环境变化与现实挑战。

（一）优势分析

铁路作为国家重要基础设施和民生保障工程，在土地集约利用、能源效率及环境保护等方面具备明显优势。据统计，铁路完成单位货物周转量的能耗强度仅相当于公路运输的14%，其污染物排放量也仅为公路的约7.7%。这充分证明了铁路对于推动交通运输行业绿色低碳转型、实现可持续发展目标具有不可替代的战略价值。在“双碳”目标提出的背景下，铁路货运部门积极响应西部陆海新通道等战略，充分发挥其在跨国长距离运输、环境保护和节能减排等方面的优势，积极构建以铁路为主体的绿色低碳货运网络体系，更有利于发挥铁路在综合运输体系中的骨干地位和作用，侧面推动“双碳”目标的实现。

（二）劣势分析

1.铁路货运主要矛盾发生转变

当前，我国铁路网络持续扩展，货运量稳步增长，其面临的主要矛盾已发生转变：以往运能短缺、难以满足基本运输需求的状况已逐步缓解，取而代之的是在货物品类、地域分布及时间周期上出现的运能结构性失衡与供给不充分问题：

(1) 煤炭产能向“三西”集中，导致外运通道面临巨大压力，现有运力已难以满足市场需求。

(2) 部分港口、物流园区铁路专用线建设推进缓慢。以山东、河南为例，400万吨产能规模以下的钢铁企业基本没有铁路专用线接驳。

(3) 西南去向通道能力长期不足，尤其是入川渝、云贵方向的运能处于长期紧张的状态。

以上3点均为在“双碳”目标下，铁路货运部门需统筹规划并均衡考虑的问题。

2.铁路货运设施能力不足

随着我国高速铁路的快速发展，铁路货运能力全面紧张的局面已得到较大缓解，但是货运场站仍存在“布局散、功能弱、规模小、能力差”等问题。具体体现在以下三个方面：一是车站货物线数量有限、容车能力较低。部分车站货物线的容车作业能力达不到货物实际到发作业的需求，只能采用到发线兼做货物线，造成了车站货物作业与到发作业相互冲突的情况；二是大多数货运站规模较小，设施简单，仅能实现运输、仓储等功能，无法适应铁路货运向现代化物流发展的要求；三是铁路物流基地建设与市场需求差距较大，未能与地方物流园区、厂矿、港口有效衔接。

3.铁路多式联运水平仍有待提升

铁路在我国多式联运发展中发挥着不可替代的作用，从图6中可以看出，2022年国内集装箱运输的主要方式仍以铁路运输为主。但是铁路集装箱运输在整个市场中的所占比例很低，以2022年为例，铁路集装箱运量在国家铁路货运量中仅占21.07%，虽然相较于2020年的12.8%与2021年的19.25%均有所增长，但是与发达国家水平相比仍差距巨大。总体来看，我国铁路多式联运同时面临着“最后一公里”和“最后一厘米”衔接不畅的难题——大部分港区的进港道路仍是城市公共道路，仅有约45%的港口集装箱港区与铁路接轨；并且铁水联运的票证单据并未统一，货物在进行运输中转时，需要更换联运凭证，增加货物的换装时间。

（三）机遇分析

随着我国高速铁路的快速建设和逐步成网，平行既有线的通道能力得到充分释放。在“双碳”目标下，以推进大宗货物及中长距离货物运输“公转铁”为主攻方向，铁路货运部门紧紧抓住相关政策带来的新机遇，充分发挥“十四五”期间建成的浩吉、瓦日铁路作用，进一步优化铁路货运格局，提高铁路货运组织能力，持续推进铁路货运结构调整。

（四）挑战分析

1.社会对于大宗货物的运输需求下降

在“双碳”目标引领下，我国持续推动产业结构和布局的战略性优化，逐步压减煤炭、钢铁等过剩产能，并不断提高“煤改气”“煤改电”等清洁能源替代比例。这一进程对露天煤炭、矿石等资源的开采方式以及铁路散装货物的装车作业带来显著影响，煤炭、钢铁、矿石等大宗物资的铁路运输需求增速预计放缓，传统铁路货运结构面临深刻变革。与此同时，随着国家运输结构调整政策边际效应减弱，“公转铁”推进难度日益加大，铁路货运增长动力将更多由政策驱动转向市场驱动。

2.铁路货运需向现代化物流转型

在当前国家经济结构调整与产业升级的背景下，社会物流需求与整体结构正经历深刻变革。伴随“双碳”目标深入推进，铁路货运系统正积极向现代物流方向转型——借助网络受理、电子运单等信息化技术广泛应用，逐步突破以往相对封闭的运营模式，并通过创新机制、调整策略、精简流程等一系列改革，积极回应新发展阶段对铁路货运提出的更高要求。

三、铁路货运发展策略建议

铁路运输在建设生态、绿色交通体系中一直处于主干位置，发挥着“火车头”的作用。在“双碳”目标下，铁路货运应致力于从规模速度型向质量效益型转变，以现代化物流设施网络、技术装备和信息化技术为支撑，通过加强重点区域运输能力建设、补强货运基础设施、着眼于多式联运发展等措施，推动节能降碳目标落到实处。

（一）加快专用线建设，提高货运能力

我国目前铁路专用线建设存在建设进展缓慢、运营成本较高等问题，铁路部门可与地方政府或企业协调配合，拓宽建设融资渠道，吸引社会资本参与铁路专用线的建设与运营，全力支持年到发运量150万吨以上的大型物流园区及工矿企业新建或扩建铁路专用线；同时，要理性分析港口、物流园区、矿区等重点区域铁路专用线的建设需求，合理布局规划，并对闲置、运能低、市场前景不佳的铁路专用线进行改造或拆除。

以煤炭运输为例，我国煤炭行业“十四五”相关规划已明确要进一步加强煤炭主要产区优质产能的释放。因此，铁路货运部门应重视铁路煤炭装车能力和外运通道通过能力的提升，尤其是铁路外运能力受限、外运占比较低的陕煤外运、疆煤外运的煤运通道能力的优化。例如，从图7中可以看出，与我国主要的煤炭外运通道——大秦线相比，陕煤外运的主通道——浩吉线的运输能力有着很大的提升空间。

（二）强化货运基础设施建设，推动货运信息化、智能化发展

目前，我国铁路货运的基础设施配套建设相对缺乏，阻碍了“最初一公里”和“最后一公里”的问题解决。铁路货运部门可通过加强铁路线路建设、完善车站集散设施、更新装卸仓储设备、完善信息化系统建设等方式，提高铁路货运的安全性、功能性和节能性。

以完善信息化系统建设为例，可充分利用北斗导航、大数据、云计算、物联网等技术，全面提升铁路便捷增值服务能力——铁路货运部门可建立统一的货运物流信息平台或者完善95306网站的电子商务服务能力，建立广泛的铁路货运物流信息网络，实现铁路货运物流与其它运输方式或其它领域的全过程信息共享。在国际联运信息化建设方面，通过充分利于“数字口岸”系统，让我国与国外的企业实现数据网上共享、快速申报查询、中英文自动翻译等功能，切实提高国际联运的工作效率。

（三）大力发展多式联运，优化调整运输结构

根据《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021-2025)》提出的战略目标，铁路货运部门可以从提升通道设施能力、优化运营组织模式、升级设施装备等方面出发，在进一步降低物流成本的同时提高运输效率。尤其是在铁水联运方面，铁路货运部门应大力推行铁路与水运互认机制，建立以信息共享为目标的铁水联运“一单制”，提高一体化运输服务水平；同时铁路应与其它运输方式实现信息互通，确保各种运输方式之间的衔接通畅，推动多式联运的发展。例如，大秦、浩吉、唐包等主要的煤运通道应与秦皇岛、唐山、曹妃甸等港口在设施衔接、信息共享、票证互认等方面达成一致。

除了上述建议以外，铁路货运部门还可通过优化管理体制、适时引入碳税政策、强化科技创新等措施，在实现“双碳”目标的过程中，充分发挥“大运量、高能效、低能耗”的优势，努力做好节能减排的“火车头”。

四、结语

在“双碳”目标的背景下，铁路作为安全性高、运力大、节能环保的货运方式，将更多地承担起货物运输的重任，铁路货运节能减排的压力将会与日俱增。因此，铁路货运部门应进一步放大铁路资源优势，构建以铁路为骨干的低碳、高效、安全的货运格局，为我国经济高速、绿色、可持续发展贡献力量。

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