引言

在“双碳”战略与交通强国叠加背景下，电动化已成为区域碳治理结构重塑的核心政策实验场。东北三省地处高寒地带，能源消费结构偏重、电力系统调峰裕度不足、私人保有量渗透率低，构成电动汽车扩散的独特“自然—制度”耦合情境。充电基础设施作为技术—制度—市场多重网络的关键节点，其空间布局、技术路线与治理机制不仅决定电动汽车在寒冷气候下的实际绩效，更直接影响区域碳锁定能否被有效打破。本文基于政策文本与基础设施大数据，构建“气候—技术—治理”三维分析框架，系统检视东北三省充电基础设施演化逻辑，旨在为边缘寒地绿色转型提供可检验的理论解释与政策启示。

1研究背景

2020年9月22日，习近平总书记在第75届联合国大会上宣布，中国力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。据调查资料，当前中国碳排放主要集中在电力行业（占比41%）和交通行业（占比28%），其中交通行业碳排放主要来源于石油消耗。为实现碳达峰目标，中国加速推动交通行业低碳转型，加快研发和推广清洁、节能的电动汽车，此项目标不仅是实现碳达峰的重要途径，也是推动经济社会绿色转型的关键举措。中国汽车市场随之也发生巨大转型，与此同时全球汽车市场也在发生巨大变动。我国经济社会快速发展，汽车保有量持续攀升。2017年，我国汽车生产数量达2901.5万辆，同比增长3.2%；销售数量达2887.7万辆，同比增长3%。在此背景下，电动汽车的快速发展成为我国应对能源与环境挑战的重要手段。电动汽车能够有效节约资源、减少尾气排放，对保障能源安全、促进节能减排、防治大气污染具有深远意义，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的关键机遇。尽管2024年我国新能源汽车保有量已接近2500万辆，但在私人领域普及仍面临诸多挑战，这些问题制约了电动汽车在私人领域的进一步普及，需要政府、企业和消费者共同努力加以解决。东北的电动车市场确实起步晚。2023年，全国新注册登记的新能源汽车有743万辆，而东北三省加起来不到30万辆，占比只有4%。东北的寒冷气候对纯电车的电池性能是个巨大的挑战，低温环境下电池续航大幅缩水，直接影响了消费者的购买意愿。但最近几年东北的电动车市场正在快速升温。2025年1月，沈阳的新能源车销量同比增长了123.61%，长春也规划到2035年让电动车占新车销售的5%。虽然东北的电动车市场起步慢，但整体势头呈现向好趋势。

充电基础设施是电动汽车推广应用的关键支撑，其发展对电动汽车的普及至关重要。2014年之前，因缺乏专门产业政策支持，充电基础设施建设滞后，电动汽车推广进展缓慢。2014年，政府首次出台充电基础设施建设奖励标准，电动汽车推广量随即显著增长。2015年，政府进一步发力，发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》和《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等多项政策，从中央到地方形成了涵盖建设运营补贴、规划、用地、互联互通和充电电价等多方面的政策体系，极大地推动了充电设施建设和电动汽车推广应用。2023年中央财政向东北拨付12亿元专项补贴，用于充电桩建设和改造（含耐寒技术升级），技术、能源协同升级，为东北电动车辆基础设施发展注入不竭动力，也不断激发消费者的购买意愿，推动着东北三省地区电车行业的发展。

2 国内研究现状

近年来，各国学者从不同视角出发，对电动车辆基础充电设施展开了深刻的讨论，这些思路从不同视角给予当前研究一定启发。主要围绕电动车辆充电基础设施产业、充电基础设施对电动汽车推广的影响机制、电动汽车发展的影响因素等方面。目前关于充电基础设施的研究主要集中在技术领域和发展现状的分析，而专门针对产业政策的研究较少且多为理论探讨。刘小玲指出充电基础设施的市场培育效果因城市不同而异，产业政策应因地制宜。李韧平通过国内外实例对比，强调了加强企业和政府间合作的重要性。程艳从对充电设备集中采购、充电方式等进行了介绍。张建冰研究了充电价格定价方法。岳为众等从产业政策和市场表现角度，表明产业政策对市场表现产生了积极影响。刘颖琦等从网络关系视角出发，指出产业链上游和中游利益相关者的融合是未来发展趋势。

在充电基础设施对电动汽车推广的影响机制研究，学者们也产生了激烈的探讨，李毅然、杨彤和岳为众等学者均围绕充电基础设施对电动汽车使用的支撑作用展开研究。2013年前后，市场调查发现我国电动汽车发展陷入“充电怪圈”，即充电桩闲置与充电难现象并存。龙强对这一现象进行了深入分析。随后，张勇等从互补品角度对“充电怪圈”展开研究，认为电动汽车满足消费者需求不仅依赖于信息服务、车载商品等直接相关的互补品，还依赖于与电动汽车分离的充电设施。

在电动汽车发展的影响因素方面，高明侠、杨淑娟和张占国的研究指出，电动汽车难以同时实现“低价格”和“高性能”。续航里程是消费者选择电动汽车时的关键考量因素，而提升续航里程通常需要增加电池装载量。这不仅会推高研发成本，还可能进一步加剧电动汽车成本高于传统燃油汽车的现状。电池组成本本身已占电动汽车总成本的近一半，增加研发投入可能会使成本问题更加突出。

上述文献从各类视角对电动车辆发展进行了研究，而其研究范围却没有涉猎东北三省地区，对于东北三省地区电动车辆基础设施发展研究是空白所在。且东北三省地区电动车辆充电基础设施技术的发展，对全国技术性提升也起到关键性作用，研究东北三省地区充电基础设施的发展，在全国范围内都具有非常重要的意义。本文研究以东北三省地区为研究主体，不仅填补了学术上对东北三省地区电动车辆行业发展的空白，而且对东北三省地区的电动车辆行业发展具有举足轻重的意义。

3 东北三省地区电动车辆基础充电设施发展现状

3.1 东北三省地区电动车辆基础充电设施发展现状

3.1.1 辽宁省电动车辆基础充电设施发展现状

根据《辽宁省“十四五”电动汽车充电基础设施专项规划》，辽宁在“十四五”期间新建、改建各类充电设施终端3.3万个，计划到2025年末，充电设施终端保有量将超过5万个，满足超33万辆电动汽车充电需求。然而，目前辽宁的充电设施建设仍处于发展阶段，公共充电桩数量相对较少，尤其是在一些偏远地区和中小城市，充电设施的覆盖率较低。

但是辽宁省在充电网络建设方面也取得了显著进展。截至2024年5月末，全省已建成10.9万个充电设施终端，形成了以沈阳、大连等城市为中心的电动汽车充换电服务网络。到2025年，辽宁省计划实现电动汽车充电站在县域的全覆盖，并在乡村建设超过1000个充电桩，进一步完善充电设施布局。

在城乡充电设施建设上，辽宁省持续优化城市公共充电设施布局，重点城市如沈阳、大连的中心城区充电服务半径已小于4公里，其他城市达到7公里。同时，辽宁省加快补齐乡村充电基础设施短板，推动充电设施向县城和乡镇延伸。

在充电设施报装服务方面，辽宁省住房建设部门、街道办事处、社区居委会等加强对业主委员会的指导，推动居住小区停车场的统一改造，安装充电设施。国网辽宁公司为公共充电桩项目提供配套电网建设，并为符合条件的居民充电桩报装提供“三零”服务。

此外，辽宁省还注重智能充电服务平台的建设，通过融合互联网、物联网、智能交通和大数据技术，完善新能源汽车大数据监管平台，并推动各市建立充电设施监管平台。

3.1.2 吉林省电动车辆基础充电设施发展现状

截至2024年，吉林省已基本实现全省县（市、区）级以上行政区域内充换电基础设施的全覆盖。到2025年，吉林省计划建成充电桩12万个以上，换电站200座以上，实现城市交通圈、高速公路服务区、城市公共领域停车场景以及农村地区充电桩的全覆盖。

在城市与乡村充电设施建设上，吉林省以城市道路交通网络为依托，优先在交通枢纽、大型商业区、城市公园等区域建设快慢结合的充电网络。在乡村充电设施建设上，吉林省加快补齐乡村充电基础设施短板，计划到2025年实现充电桩“村村全覆盖”，并在乡镇和有充电需求的村组建设公用充电设施。

吉林省重点推进高速公路沿线充电网络建设，计划到2025年实现高速公路服务区快速充电桩100%覆盖。新建高速公路服务区将同步建设充换电基础设施，既有服务区也将加快改造。吉林省鼓励并支持充换电运营企业创新运营模式，打造集充电补能、汽车维修、美容、餐饮服务、休闲娱乐为一体的综合服务示范站。

目前，吉林省正加快构建智能充电服务平台，整合充换电信息资源，实现数据互联互通及一站式查询、支付。此外，还推动有序充电网络建设，利用峰谷电价政策优化电动汽车充电负荷。

3.1.3 黑龙江省电动车辆基础充电设施发展现状

当前黑龙江省正加快构建覆盖全省的充电网络，截至2024年2月，黑龙江销售公司已建成20座充电站，累计充电量超130万度，减少碳排放超3000吨。此外，黑龙江省计划到2025年建成各类充电桩2.5万个，换电站20座，新建加氢站5座。

黑龙江省在高速公路服务区的充电设施建设方面取得了显著进展。截至2023年9月，全省已建成并投运73个电动汽车快充站，分布在哈绕城高速、京哈高速、绥满高速等重点服务区，共建设166个充电车位。此外，黑龙江省计划到2025年实现高速公路服务区快充站覆盖率不低于60%，并构建“高速百公里充电服务圈”。

在城市充电设施建设上，哈尔滨市作为黑龙江省的省会城市，正在加快构建市域公共充电网络。根据规划，到2025年，哈尔滨市将建成“五公里充电圈”（三环内）和“二公里充电圈”（二环内），满足超过5万辆电动汽车的充电需求。此外，哈尔滨市还启动了龙塔光储充放一体化示范项目，建成后将成为省内首个光储充放一体化项目。

3.2 东北三省地区电动车辆充电基础设施技术发展现状

3.2.1 辽宁省电动车辆充电基础设施技术发展现状

辽宁省以“数字孪生＋能源融合”为主线，构建覆盖客户服务、计量计费、资产运维、安全检测、碳排监测等九大业务域的省级充换电综合运营平台，实现充电网与新能源、智能电网、智慧交通的异构数据贯通与协同优化；通过高比例可再生能源接入与V2G双向互动，将超充站峰值功率提升至360 kW以上，充电效率≥95%，并首创“光—储—充—放”一体化微网示范，使绿电就地消纳率提高18%，度电成本下降0.12-0.15元。同步建设省级充电设施监测服务平台，实现国家—市—站三级数据互联，为差异化补贴、大功率奖励及车网互动电价提供实时决策依据。上述技术—政策—市场协同路径有效破解东北高寒环境下充电设施利用率低、电网峰谷差大等瓶颈，为区域交通碳达峰碳中和目标提供了可复制范式。

3.2.2 吉林省电动车辆充电基础设施技术发展现状

吉林省在充电基础设施技术方面积极探索创新，推动了充电设施与新能源、智能电网、智能交通等技术的融合发展。在智能充电平台建设上，吉林省已初步构建了涵盖客户服务、计量计费、资产管理、集中检测等9大业务模块的充换电网络建设运营综合分析平台。截至目前，全省已投运的充换电基础设施已全部接入吉林省新能源监控平台，实现统一调度管理，并与国家充电设施监管平台完成数据对接。

吉林省积极探索车网互动与车联网平台，不断支持电网企业联合车企等产业链上下游打造新能源汽车与智慧能源融合创新平台，开展跨行业联合创新与技术研发，加速推进车网互动试验测试与标准化体系建设。通过车联网平台，整合不同企业的新能源汽车和充电设施信息资源，实现充电设施的智能化管理和运营。

同时在大功率充电与换电模式上，吉林省也进行了积极的探索。吉林省大力推进大功率充电技术的示范应用，鼓励地方加强大功率充电、车网互动等示范类设施的补贴力度。

3.2.3 黑龙江省电动车辆充电基础充电设施技术发展现状

黑龙江省依托“龙江e充”统一门户与国家平台数据互通，构建覆盖客户服务、计量计费、资产运维、集中检测等九大业务域的省级充电运营分析平台，实现站—桩—车—网状态的全景感知与协同调度；出台《哈尔滨民用电动汽车充电基础设施技术规程》，首次将高寒环境（-40℃）绝缘、防凝露、IP56防护及预热策略纳入地方标准，填补了寒地充电建设规范空白。依托该标准，省内布局大功率液冷超充示范，在哈尔滨—肇州高速银山服务区建成东北首座“光—储—充”一体化液冷超充站，单桩峰值功率达480kW，充电速度提升3倍，5分钟补能300km；通过光伏直供+储能削峰+智能运维算法，实现极寒工况下可用率≥98%，为高寒区域超充网络推广提供工程范式。

3.3 东北三省地区电动车辆充电基础设施政策发展现状

3.3.1 辽宁省给予的支持政策

辽宁省为推动电动汽车充电装置的发展，出台了一系列支持政策，以《专项规划》为引领，编制充电基础设施布局规划，重点围绕“两区”（居住区、办公区）和“三中心”（商业中心、工业中心、休闲中心），优化公用桩和专用桩布局，并将其纳入国土空间规划“一张图”监督信息系统。此外，辽宁省还要求新建住宅项目固定车位100%建设充电设施或预留安装条件，其中建成充电设施比例不低于10%。

同时，各地住房建设部门、街道办事处、社区居委会加强对业主委员会的指导，推动居住小区停车场统一改造，建设充电设施。结合老旧小区改造，因地制宜推动既有居住社区充电设施建设。对已安装独立电表的充电设施实行大工业峰谷电价，电网公司对居民个人充电桩和低压公共充电桩提供“三零”服务（零上门、零审批、零投资），报装流程压减至2个环节，高压公共充电桩报装流程压减至4个环节。

辽宁省统筹利用中央奖补资金和地方预算内资金，对公共充电设施建设给予财政支持。沈阳大连率先将补贴与服务质量挂钩；金融、保险、用地、高速服务区全覆盖协同保障，省电力公司台区智慧用能平台统调电车负荷，监测平台打通数据壁垒，重奖大功率、车网互动新技术，全链条赋能充电设施智能化升级。在公共服务领域充电设施建设方面，辽宁省要求政府机关、企事业单位、工业园区等内部停车场加快配建充电设施，并鼓励其对外开放，提高使用效率。

3.3.2 吉林省给予的支持政策

吉林省为推动电动汽车充电装置的发展，出台了一系列支持政策。在建设补贴政策方面，吉林省对建成投运并接入省新能源监控平台的充电基础设施提供建设补贴，补贴方式包括普惠制补贴和示范项目补贴。在普惠制补贴上，公交、城际客运、机场专线、旅游专线等公共服务领域停车场站，以及高速公路服务区、机场、火车站新建的公用充电设施，按额定输出功率给予600元/千瓦的一次性建设补贴。其他专用/公用充电设施都按额定输出功率给予300元/千瓦的一次性建设补贴。在交流充电设施上按50元/千瓦进行补贴。设立城际交通快速充电站，这些充电站位于高速公路服务区、出入口及国省干线公路沿线，单枪功率不低于60千瓦、充电枪数量不低于4个的项目，按600元/千瓦补贴，单站补贴不超过设备购置价格的50%。同时农村乡镇便民充电站，这些充电站位于县及以下行政区划范围内，单枪功率不低于60千瓦、充电枪数量不低于4个的项目，县域内按200元/千瓦补贴，县以下按400元/千瓦补贴，单站补贴不超过设备购置价格的50%。在居民小区设置共享充电站，充电枪数量不低于3个，具备智能有序充电模式的项目，直流设备按400元/千瓦补贴，交流设备按50元/千瓦补贴。公共领域保障充电站设置在公交、客运、机场专线等内，按300元/千瓦补贴，同时配备分布式光伏、储能设备或液冷超充、V2G、无线充电等高技术应用的项目的高技术智慧充电站，按设备额定功率给予100元/千瓦补贴，储能设备按100元/千瓦时补贴。

在运营补贴政策上，设置年度考核，省能源局每年对充电站开展运营管理质量考核，考核结果分为“三星级、二星级、一星级、不合格”四个档次。根据考核结果，结合充电站为电动汽车提供的用电量，给予运营补贴。二星级补贴标准为0.2元/千瓦时，三星级和一星级补贴标准分别浮动±50%，不合格档次不纳入补贴范围。

吉林省补贴政策支持的充电基础设施需接入省新能源监控平台，实现全省充电补能服务“一张网”数据互通互联。长春市作为吉林省的省会城市，积极推动充电设施建设，已建成多个示范项目，包括农村乡镇便民充电站和居民小区共享充电站。珲春市在公交、客运等公共服务领域建设了多个专用充电站，享受了普惠制补贴。

3.3.3 黑龙江省给予的支持政策

黑龙江省在建设与运营补贴政策方面，对新建的公用、专用直流充电设施提供一次性建设补助。新能源公交车充电设施上，省级资金补贴标准暂定为300元/千瓦，最高不超过设备购置价格的60%。中央资金支持的充电设施，补贴标准同样为300元/千瓦，最高不超过设备购置价格的60%。换电站方面，每个换电工位增补10万元。“光储充放”一体化项目补贴最高不超过设备购置价格的80%。对充电站（直流充电桩3个及以上）的公用、专用充电设施，给予年度运营电量0.1元/千瓦时的补助，单桩补助上限为每年不超过1500小时。

在设施建设与管理方面，黑龙江省要求新建住宅小区配建停车位100%建设充电设施或预留安装条件。此外，哈尔滨市还制定了详细的管理办法，明确在住宅小区、工业园区、物流园区等区域建设快慢结合的充电设施。鼓励建设换电设施，探索换电服务模式。对于自用充电设施，居民个人可在自有车位建设，并向供电公司办理报装手续。

在土地与规划支持上，黑龙江省将充电设施纳入国土空间总体规划，要求资源规划部门将充电设施配建比例纳入土地出让条件。

在智能服务平台建设上，黑龙江省要求充电设施运营企业建立企业级安全监控平台，并将设施接入市级平台。黑龙江省也鼓励将充电设施建设纳入老旧小区改造范围，同步开展配套供配电设施建设。着重推动城市公交、物流、环卫等车辆的电动化替代，并支持建设专用充电设施。哈尔滨市就出台《电动汽车充换电设施建设验收及运营管理办法（暂行）》，明确充电设施建设、运营和管理的具体要求。同时对具有示范作用的“光储充放”一体化项目给予高额补贴，推动技术创新。

4 东北三省地区电动车辆充电基础设施建设面临的挑战

4.1资金投入与盈利模式的可持续性困境

充电设施建设运营面临突出的经济性矛盾，表现为高投入与低回报的失衡状态。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，单个120kW直流快充桩的综合建设成本约15万—20万元，包含土地租赁、电力增容及设备采购等费用。而典型充电站（含6台快充桩）的年运营成本约45万元，包括电费支出（占比62%）、设备维护（23%）及人工成本（15%）。在收益端，按1.5元/度的服务费计算，单桩日均充电量需达到200度方可实现盈亏平衡，但实际运营数据显示，三线城市充电桩日均利用率不足30%。这种投入产出失衡导致社会资本参与度低迷，某头部充电运营商2022年财报显示，其充电业务板块毛利率仅为8.7%，显著低于同期能源行业平均15.2%的水平。

4.2 技术瓶颈对充电设施发展的制约

当前充电基础设施建设面临显著的技术障碍，主要表现为能源补给效率与电网承载能力的双重制约。在充电技术层面，虽然直流快充技术可将充电时间压缩至30—60分钟，但相较于燃油车5分钟的补能效率仍存在明显差距。更为关键的是，大功率快充带来的瞬时电力负荷对既有电网系统形成严峻考验。以某沿海城市充电站集群为例，12台150kW快充桩同时运行时的瞬时功率可达1.8MW，相当于2000户家庭的用电峰值。这种冲击性负荷导致局部电网电压波动率达7.8%，超出国家电网规定的5%安全阈值。在储能技术领域，尽管锂离子电池能量密度年均提升约5%—8%，但现有技术体系下要实现充电设施与车辆电池的完全适配仍存在技术代差，突出表现为不同厂商电池管理系统（BMS）的协议兼容性问题，导致约15%的充电失败案例源自通信协议不匹配。

4.3 政策体系与执行效能的现实落差

政策设计缺陷与执行偏差正成为制约充电网络发展的制度性障碍。尽管中央层面已出台《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，但政策落地存在显著区域差异。某中部省份的调研显示，市级财政承诺的30%建设补贴到位率仅为58%，且审批流程涉及12个部门、45项证明材料，平均审批周期长达137个工作日。在标准体系方面，充电接口新国标（GB/T20234.3-2015）实施7年后，仍有约8%的存量充电桩未完成改造，导致跨运营商充电失败率维持在4.3%的高位。更值得注意的是，地方政府在充电设施布局规划中普遍存在“重数量轻质量”倾向，某新一线城市核心区充电桩数量达标率120%，但20%的充电桩因选址不当（如地下车库无信号覆盖）沦为“僵尸桩”。

5 东北三省地区对电动车辆基础充电设施未来展望

5.1 政府政策持续发力，推动充电设施建设加速

面对未来东北三省地区电动车量基础充电设施的发展，东北三省地区政府应更加注重充电设施补贴政策的细化与精准化。《2023-2024中国电动汽车充电基础设施发展年度报告》指出，充换电设施奖补政策逐渐分级化，相关标准将进一步细化并精准补贴。辽宁等省份将依据《辽宁省“十四五”电动汽车充电基础设施专项规划》等政策文件，明确充电设施建设的目标与布局。同时，政府要强化充电基础设施的安全防护与标准法规建设。通过发布《电动汽车传导充电系统安全要求》等标准，规范充电基础设施的建设与运营，推动充电设备零部件的标准化。在发展进程中，辽宁等地将充电基础设施布局规划与国土空间规划、电网规划等有效衔接，保障充电设施建设的顺利推进。此外，政府还应加大对充电设施建设的金融支持力度，鼓励各类金融机构为充电设施建设提供资金支持。利用地方政府专项债券等工具，支持符合条件的高速公路及普通国省干线公路服务区（站）、公共汽电车场站和汽车客运站等充换电基础设施建设。

5.2 企业创新与投资并重，提升充电设施效能

企业在未来发展中要加大在充电技术领域的研发投入，推动大功率及自动充电技术的加速推广应用。近年来，比亚迪、吉利等企业都在不断加快研发新型充电技术和电池技术，提升充电效率和电池性能，以促进电动车辆行业发展越来越好。同时，企业也应该更加注重充电设施的全生命周期效益最大化，控制运维成本。通过智能化运维管理系统，实现对充电设施的精细化运营和科学管理。此外，企业要加快在东北三省地区的市场布局，通过与政府、科研机构等合作，共同推动充电设施建设。

5.3 消费者需求驱动，促进充电设施普及

近年来，随着消费者对新能源汽车的认知度和接受度不断提高，充电设施的需求也将持续增长，但是很显然目前的基础充电设施数量是远远不够的。不仅数量供给不足，且无法满足消费者对充电设施的便利性、快捷性和智能化水平的要求，而消费者对充电设施的体验和满意度将直接影响其购买和使用新能源汽车的决策。所以在未来企业应通过提升充电设施的服务质量，满足消费者的需求，提升市场竞争力。不断推进消费者对新能源汽车和充电设施的认知和接受程度，将通过市场教育和推广活动得到进一步提升。政府和企业将加大对新能源汽车和充电设施的宣传力度，增强消费者的环保意识和绿色出行意识。

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