随着全球经济一体化不断深入，国际贸易格局也在发生深刻变化，跨境电商行业发展势头迅猛，国际货物运输体系日渐完善。海运凭借运量大、成本低的优势，一直是全球贸易的主要运输方式，在跨境物流体系中占据着十分重要的位置。港口作为综合交通运输体系的关键节点和国际物流供应链的核心枢纽，其综合竞争力直接影响着区域物流的运行效率、成本控制效果以及对外经贸的发展水平，物流服务的效率和质量也逐渐成为衡量区域经济发展质量的重要指标。珠三角地区是我国对外开放的前沿阵地，外贸产业集中，港口数量多且功能各有不同。对于外贸企业来说，选择哪个港口是物流布局中的关键决策，直接关系到货物运输的快慢、运营成本的高低，最终影响企业的市场竞争力。选对了港口，能够实实在在地降低物流成本、提高货物周转速度，所以科学评估区域内港口的竞争力、搞清楚影响竞争力的主要因素，对于优化港口资源配置、帮助企业降本增效有着重要的理论和现实意义。从目前已有的研究来看，国内外关于港口物流的研究大多集中在港口宏观发展规划和运营效率评价这两块，真正站在外贸企业的角度、围绕港口选址适配性展开的研究还比较少，而且很多研究只用单一评价方法，容易出现主观赋权偏差或者评价不够全面的问题。基于此，本文选取珠三角的广州港、深圳港、珠海港作为研究对象，从设施规模、港口运营费用、仓储成本、综合服务能力四个方面，搭建了包含16项二级指标的港口竞争力评价体系。研究先用熵权法给各项指标赋权，尽量减少主观因素的干扰，再用灰色关联分析来检验权重分配是否合理，通过两种方法结合来做量化分析。希望能通过这项研究，搞清楚珠三角港口竞争力的影响机制，找出最关键的影响因素，既为区域港口优化运营提供参考，也能给外贸企业选择港口提供一些实际的决策依据。

一、文献综述

在研究过程中，发现各港口之间的发展差异明显，在分布上有整体分散、局部连片集中的特点。指标体系子系统中区位环境和设施条件对港口演变的影响较大并呈上升趋势，同时港口基础设施建设始终作为主要因素制约着港口体系的演变。殷翔宇等以中国20个主要沿海港口及港口所在城市为例，发现中国沿海主要港口的港城协同度总体呈上升趋势，有明显的区域分化特点。港口对沿海港口城市有着重要作用，港城协同发展能够正向促进沿海港口城市的经济增长。侯琳、贾明雪通过改进的DEA交叉模型，发现选取的14个主要沿海港口中除了青岛港，其余港口的资源利用率较低，需要加大产出转化，进一步提高效率。刘翠莲等采用SBM模型、绿色全要素生产率指数和空间统计量莫兰指数，研究我国沿海港口的绿色发展效率，发现我国沿海港口的绿色发展效率在逐步上升，技术进步是主要驱动因素。郑倩、涂敏以五大港口群的20个沿海港口为研究对象，发现公共卫生事件港口运营情况良好，规模效率不足以及港口企业管理无效是影响运营效率的重要方面。各港口群的效率水平发展不均衡，经济发达地区的港口效率普遍较高。姚海元等基于“双循环”发展格局，对港口供给侧能力适应性方面，提出了推动港口专业化绿色化发展、智能化发展、强化港口在综合立体交通网络中的枢纽作用等方面的建议。陈芙英、张建同运用利用熵权-TOPSIS方法对18个“一带一路”港口进行竞争力评价研究，该研究围绕港口基础设施、运营效率、航线覆盖及腹地经济支撑构建评价体系，通过熵权法规避主观赋权偏差，结合TOPSIS模型实现多港口竞争力排序，为沿线港口资源整合与功能定位提供了量化参考。谢新连等人构建了一个综合考虑城市对航运的支撑力、港口对经济发展的推动作用、港口软硬件条件、管理和服务能力以及多个方面的港口竞争力评价指标体系，以探究港口竞争力的影响因素。

国外研究分为两阶段。2000年前学者们更专注于港口竞争力影响因素的分析。最早于20世纪60年代博得用“港口通用模型”对维多利亚港进行研究。2000年后注意力逐渐转移到港口综合竞争力评价体系分析，研究方法更加多样化，模糊综合评价法、层次分析法（AHP）、数据包络分析（DEA）等定量方法被广泛应用于港口竞争力评价。田一秀教授基于模糊综合评价法对仁川港进行研究，构建了包含综合服务水平、集装箱吞吐量、基础设施规模、发展潜力等指标的港口竞争力评价体系，通过专家打分与定量计算，对竞争力水平进行了综合评估，并提出了针对性的提升对策。FenHongxiang、LinQin、ZhangXinyu使用AIS数据分析了集装箱船的港口选择，对全球主要集装箱船的港口选择行为进行实证分析，借助挖掘船舶航行轨迹、停泊时间、货物装卸量等数据，发现当航道泊位深度等基础设施条件达到基本要求时，腹地距离以及集配网络便利性变成影响集装箱船港口选择的重要因素，该研究为港口竞争实力评定给出新的数据来源及分析思路。

二、研究方法

（一）熵权法

1.第一步是建立多个指标矩阵，假设有x评价对象，y个评价指标，Mij为第i个评价对象下的第j个评价指标所对应的数据（i=1，2，…，m；j=1，2，…，n）。形成原始数据矩阵:

2.本文整体的指标选择比较多，且各指标的计算单位及根本属性存在一定的差异性。指标之间的单位及属性差异导致数据之间无法直接进行数值的计算和分析。因此，需要使用熵权法来对各项指标进行赋值，对不同计量单位的指标进行数值标准化的处理，用进行过标准化处理的数值来代替原先的数值，以此来保证数据的准确性和可用性。公式如下：

正向性指标：

负向性指标：

3.计算各评价对象下第n个指标的比重，如下所示：

4.计算熵值：

5.计算第j项指标的变异程度，如下所示：

6.计算第j项指标的权重：

7.各权重综合评价：

（二）灰色关联分析的模型构建

1.确定序列数据

首先，确定需要分析的数据，包括母序列和特征序列

2.数据量纲化

使用均值化来对原始数据进行量纲化处理，以消除量纲的影响。

均值化公式为：

3.计算关联系数

首先计算特征序列分别与母序列的差值绝对值，其计算公式如下：

计算母序列与特征序列之间的关联度。灰色关联度的计算公式为：

其中：

是母序列与特征序列的关联系数。

是母序列与特征序列的差异。

是所有差异中的最小值。

是所有差异中的最大值。

是分辨系数，通常取值在[0,1]之间，常取0.5。

三、港口竞争力评价指标的确立与实证分析

通过对新时期港口竞争力影响因素分析，结合对港口竞争力的内涵和四大港口特点，本文初步构建出一套多级递接的指标体系，该套指标体系为二级指标体系，选择四大因素包括运营规模、港口费用、仓库费用和服务水平作为一级指标，第二级指标根据各大因素中的具体体现内容选取。港口设施规模类中的集装箱吞吐量和外贸货物吞吐量评价指标的建立参考了庞梦琪的论文。港口设施规模类的港口泊位数评价指标的建立是参考葛凤仪的论文。本文设计的港口竞争力评价指标体系，其中定量指标12个，定性指标4个；一级指标4个，二级指标16个，并进行了正负性指标的区分。如表1所示。

一级指标	二级指标	指标体系	指标性质	单位	编号
港口设施规模	集装箱吞吐量	定量	+	万吨箱
	外贸货物吞吐量	定量	+	万米
	港口泊位数	定量	+	个
	水路货运周转量	定量	+	万吨
	港口货物吞吐量	定量	+	万吨
港口费用	交通费	定量	-	万元
	港口泊位费	定量	-	元
	拖车费	定量	-	元
	运输费	定量	-	元
仓库费用	租赁费	定量	-	万元
	杂物费	定量	-	万元
	水电费	定量	-	千元
服务水平	客户体验	定性	+	%
	配套服务	定性	+	%
	集配网络密度	定性	+	%
	信息水平	定性	+	%

指标确立后，需要区分正负性的指标，不同类型的指标对港口竞争力影响不一致，正向指标的数值越大，对港口竞争力越强。数值变高，意味着港口的竞争实力越好，比如运营规模方面的集装箱吞吐量、水路货物周转量，这种指标的数值变大，说明港口货运能力、设施规模变强，直接地帮助港口竞争力增强。反向负向指标的数值越大，对港口竞争力的影响也越小。也就是数值变大，意味着港口的竞争实力变弱，比如仓库的租赁费、港口泊位费，数字变大，港口的运营成本变多，削弱港口的竞争力，反之数值越小就能增强竞争力。

（一）港口综合竞争力数据来源和评价指标确定

通过实际调研，结合曹广新对港口物流竞争力评价等理论研究，广东省综合竞争力评价指标进行建立。一级指标是港口设施规模、港口费用、仓库费用、服务水平。港口设施规模下包含集装箱吞吐量、码头泊位长度、港口码头泊位数、水路货物周转量、港口货物吞吐量5个二级指标；港口费用包含交通费、港口泊位费、拖车费、陆地接驳费等4个二级指标；仓库费用包含租赁费、水电费、杂物费3个二级指标；服务水平包含客户体验、配套服务、信息化水平、集配网络密度4个二级指标。港口物流竞争力评价指标体系见表1。本文采集的是广州港口2022年到2024年，深圳港口2022年到2024年和珠海港口2022年到2024年等9个年份指标体系。

本文采集了广州港，深圳港和珠海港，分别收集整理包涵港口设施规模、港口费用、仓库成本等4项一级指标和集装箱吞吐量、交通费、搬运费等16项二级指标的详细数据。详见表2。

（二）港口综合竞争力实证分析

1.基于熵权法评价分析

（1）指标数据来源说明

根据港口物流评价指标的数据获得来看，为了得到数据的客观性和严谨性，各项评价指标尽量选择相关数据，其中港口设施规模数据来源于2022年-2024年《中国统计年鉴》《广东统计年鉴》，《广州统计年鉴》《深圳统计年鉴》和《珠海统计年鉴》。

（2）指标权重的确定

根据熵权法得出各项指标的权重，一级指标中港口设施规模权重为0.3150是最高，其次是仓库费用权重为0.3133，这两者展现出来较强的影响力。港口费用权重为0.2343和服务水平权重为0.1375权重相对较小，体现出较弱的影响力。从二级指标具体来看，港口设施规模中的港口货物吞吐量的权重为0.0810，处于权重中第三的地位。仓库费用里的杂物费、水电费的权重均为0.1438，权重处于最高地位，对港口竞争力的影响是最大的，是进行综合竞争力评价的主要指标因素。但从实际出发，水电费作为第一影响因素具有不合理性，因此需要进行灰色关联而再次验证。杂物费包含着人员的工资、耗材使用费等等费用，所以影响最大具有正常的合理性。而租赁费的权重为0.0257，权重地位最低，说明对整体竞争力评价的影响最低，不作为主要参考依据。具体各指标权重见表2。

一级指标	二级指标	信息熵Ej	差异性系数Dj	权重值Wj	一级权重
		0.7501	0.2499	0.0719	0.3150
		0.8365	0.1635	0.0470
		0.7356	0.2644	0.0760
		0.8641	0.1359	0.0391
		0.7184	0.2816	0.0810
		0.8063	0.1937	0.0557	0.2343
		0.7613	0.2387	0.0687
		0.8281	0.1719	0.0494
		0.7897	0.2103	0.0605
		0.9107	0.0893	0.0257	0.3133
		0.5000	0.5000	0.1438
		0.5000	0.5000	0.1438
		0.9000	0.1000	0.0287	0.1375
		0.8663	0.1337	0.0384
		0.8680	0.1320	0.0380
		0.8875	0.1125	0.0324

通过表2对各港口情况进行计算综合得分，根据综合得分得出三个港口在三年内的趋势变化，如表3所示。

港口	2022	2023	2024
广州港	0.3942	0.4280	0.4399
珠海港	0.2946	0.1801	0.2719
深圳港	0.5258	0.5449	0.5523

2022至2024年，广州港综合得分从0.3942提升至0.4399，三年累计增长0.0457，在三座港口中涨幅最大，竞争力保持稳步上升的态势。该港口硬件基础扎实，集装箱吞吐量、港口货物吞吐量、水路货物周转量等指标持续增长，设施完备且货物集散、外运能力出众，再加上仓储及港口相关费用偏低，具备明显的成本优势，后续依旧有不小的发展空间。深圳港综合得分从0.5258上涨到0.5523，整体增幅只有0.0265，发展节奏逐渐放缓，增长潜力已然受限。珠海港综合得分整体偏低且波动幅度较大，常年位居三大港口末位。此地港口泊位费、拖车费、租赁费等各项开销更高，成本负担较重，同时货运相关指标起伏不定，运营状态不够稳定，综合竞争力一直偏弱。综合各项数据来看，广州港和深圳港整体实力较强，还需要进一步对比筛选。

2.基于灰色关联分析

由于水电费权重的合理性缺失，以及广州港跟深圳港依然存在进一步选择论证。为保证结论的准确性，再次使用灰色关联为进一步验证熵权法评价结果的合理性。

（1）确定序列数据

选取二级指标的标准化指标数据作为特征序列，共16个特征序列，以各港口进行熵权法得出的综合得分数据作为参考序列。

（2）计算关联度

代入公式（11），得到灰色关联度，将各个比较序列与参照序列之间的相关性从大到小依次排列，其中关联等级越高，表示它们港口竞争力的影响越大。如表4各指标综合关联度所示。

二级指标编号	灰色关联度	排名
	0.5027	16
	0.5129	15
	0.5986	9
	0.6904	3
	0.6698	4
	0.6204	7
	0.7010	2
	0.6475	6
	0.6689	5
	0.7024	1
	0.5402	13
	0.5401	14
	0.6088	8
	0.5737	11
	0.5724	12
	0.5900	10

结合灰色关联度排名可知，租赁费关联度0.7024位居第一，该指标在熵权法中权重不高，却对港口竞争力影响最大，评价时需重点关注并上调其权重。港口泊位费关联度0.7010排名第二，原有权重处于中等水平；港口货物吞吐量关联度0.6698位列第四，其原本权重排名第三，实际作用要强于泊位费，港口筛选过程中需重点考量。水电费关联度偏低，可降低其权重，不再作为主要评判依据。杂物费关联度排名靠后，但结合实际运营情况，依旧将其视作关键指标。

3.港口最终决策

结合2022至2024年的评价数据能够看出，广州港的综合竞争力整体处于上升阶段。经过标准化处理后的指标数据显示，当地港口租赁费从2022年的0.7857逐步回落，到2024年降至0.2857，下降幅度较为显著；杂物费连续三年数值为0，该项支出长期保持稳定，给运营带来的负面影响很小。港口货物吞吐量逐年递增。与此同时，集装箱吞吐量、水路货物周转量等硬件相关指标也在持续增长，足以说明广州港基础设施完善，货物集散和外运能力过硬，硬件层面的优势十分突出。

珠海港的发展表现则有所不同，三年综合得分一路波动。从标准化数据来看，其租赁费在2022年数值为1，2023年下调至0.5之后便不再变动；杂物费三年数值始终为1，会明显增加运营成本。港口货物吞吐量虽然有所增长，但整体增长速度相对缓慢。

依托熵权法与灰色关联分析法完成综合研判后发现，广州港综合得分稳步提升，增长幅度可观。租赁费、杂物费和港口货物吞吐量，是造成各港口竞争力差距的核心因素。对比不难发现，广州港各项成本指标更占优势，货物吞吐规模和增长速度也更出色。再加上港口各项收费稳定、硬件设施齐全、货物集散效率高，完全贴合实际运营需求，因此确定广州港为首选合作港口。

四、研究总结与展望

本次研究以珠三角港口为研究主体，选取广州港、深圳港、珠海港三大港口作为研究样本，对各港口综合竞争力及相关影响因素的关联程度展开分析。研究从港口设施规模、港口收费、仓储成本、服务水平四个维度入手，搭建起综合评价指标体系，整套体系共设置16项二级指标，包含12项定量指标与4项定性指标，全面覆盖港口硬件条件、运营成本、配套服务等实际运营中的关键内容。

研究过程中结合熵权法与灰色关联分析开展实证测算，最终发现仓储租赁费、杂费以及港口货物吞吐量，是影响区域港口竞争力的核心要素。从测算结果能够看出，深圳港的综合得分在三座港口中处于领先位置，广州港的竞争力则保持持续上涨的态势，发展势头十分亮眼。

结合实证结论，本文也针对珠三角港口物流运营提出优化思路。相关主体可与港口运营方建立长期合作关系，协商定制化计费方式，以此缩减仓储、泊位使用等固定开支；同时整合区域货运资源，推行集中发货模式，借助规模优势降低陆路转运、港口作业产生的各项费用。此外，可参照各港口的作业流程与管理要求，优化货物分拣、包装、装卸等环节，强化仓储与港口作业的衔接配合，减少货物滞留时间，提升整体周转效率。

本次研究仍存在不少欠缺，既没有对具体港区做细分选址研究，评价体系也未纳入可持续发展相关指标，目前仅停留在理论分析阶段。后续可以进一步拓宽研究范围，完善评价指标体系，补充政策环境、绿色物流、港口智能化等相关内容，细化二级评价标准，同时结合实际运营场景开展实践检验，让研究内容贴合行业发展趋势，提升成果的参考价值与实用性。

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